15/11/2009
Første test bestået!
‘Luftfartyg generelt’ klaredes med 11 rigtige ud af 12 mulige. For hvert spørgsmål skal det rigtige af 4 svar vælges.
De spm jeg fik står i ‘1000 frågor’ og er:
1, 112, 124, 156, 161, 173*, 297, 460(?), 557, 701 samt to andre der ikke er i bogen.

Jeg fik fejl på spørgsmål 173.
I en skalkonstruerad flygkropp av metall utgør skalet:
1. Enbart en aerodynamisk utformning.
2. Enbart en lyftkraftsalstrande yta
3. Både en lastupptagande och aerodynamisk konstruktion
4. Både en lyftkraftsalstrande och en fackverkskonstruktion

Jeg svarede: “1. Enbart en aerodynamisk utformning” og det rigtige er (selvfølgelig) “3. Både en lastupptagande och aerodynamisk konstruktion”.
Så med det næstbedste af 4 mulige var det jo samlet set heller ikke helt forkert. 11½…
Der kræves 75% for at bestå, så 9 rigtige havde været fint.
Nu er der kun 7 teoriprøver og den praktiske prøve tilbage.

21/11/2009
0805 Tog fra Kokkedal.
0945 Ankomst ESMH.

Mødte Lasse udenfor indgangen. Lasse, der vel nærmest kan gå under betegnelsen ‘en gubbe’, hvilket der i øvrigt er nogle stykker af i NSF, havde fløjet siden 1982, men var nu holdt op med flyvning og stod nu for at slå græsset og ordne beplantningen omkring banerne. Lasse låste mig ind i klubhuset og fortsatte med at fylde sin trailer med ‘CO2-neutralt’ sankebrænde fra buskadset ved klubhuset.

1000 Dagligt tilsyn.
1035 Afgang fra bane 24.
1150 Sidste af tre landinger.

Først flyvning nordpå langs kysten mod Kullen i 2000 fods højde. Øvelsen var at følge kystlinien rundt om Kullen hvor der drejes skarpt til højre.
Langs nordkysten øvede vi vingetipning, dvs. at vippe med vingerne mens flyets næse holdes i samme retning. Det kræver koordination og jeg er ikke så god til det endnu.
Så skulle jeg øve i at flyve i ottetaller startende med 270 gr. venstre, efterfulgt af 270 gr. højre. (Altså trekvarte cirkler i vandret plan, ikke rulning om flyets længdeakse).

Dagens hovedøvelse var nødprocedurer som beskrevet i kap. 15.
Ved motorstop vil flyet tabe højde og derfor skal nødchecklisten følges så man kan lande flyet sikkert. Faktisk er det et krav i den almindelige checkliste at man kan nødchecklisten udenad.
Første del beskriver hvad man gør i tilfælde af motorstop, anden del er de indstillinger flyet har umiddelbart inden man nødlander.

Nödchecklista motorbortfall
Fart…………………………….60 KIAS
Landningsfält……………….VÄLJ
Bränslekran…………………ÖPPEN
Choke…………………………STÄNGD
Tändsystem…………………KONTR
Nödmeddelande…………..SÄND
Transponder………………..7700

Allerførst afpasses farten til bedste glidetal, det gøres ved at hæve eller sænke næsen (flyets) til fartmåleren viser 60 (knob indicated airspeed). Denne fart holdes under resten af manøvren. Det sikrer at man er flyvende så længe som muligt.

Der spejdes nu efter et egnet sted at lande. Det foretrækkes at lande på et vandret fladt område, fx en mark, der helst ikke skal være nypløjet og helst parallelt med plovfurerne. Store sten og træer bør selvfølgelig også undgås.

Når man har bestemt sig for det beste sted, fastholdes beslutningen og man forsøger at få motoren i gang mens man holder øje med nødlandingspladsen.

Fordi man stadig håber på at få motoren i gang, beskriver pkt. 3-5 at bensintilførslen (ikke pumpen) er åben, chokeren lukket og tændingen er til.

Desuden udsendes nødsignal med den gule ‘ELT’ nødradiodims (man kan også råbe “PANPAN” over radioen på 121,5 MHz), samt transponderen sat til squawk 7700.

– – –

Transponderen er et elektrisk instrument der sender et signal tilbage som svar til en radarstation. Signalet er et tal (squawk koden) der gør at flyet kan skelnes fra andre fly på radar. Specielt små fly og fly der ikke er fremstillet af metal har sværere ved at ‘forsvinde’ fra radarskærmene hvis de har en transponder. Det kaldes også for sekundær radar.

Flyver man i kontrolleret luftrum vil ATC bede om at man indstiller transponderen til fx: “squawk 1234” det er så ens nummer på radarskærmen nede på jorden.
Man kan også blive bedt om at trykke på ID knappen, hvilket får flyets prik på ATC radarskærmen til at lyse kraftigere end de andre fly.
Visse squawk tal er reserverede:
Ved VFR flyvning i ukontrolleret luftrum sættes squawk=7000 (i USA og Australien dog 1200).
7700 i nødsituationer.
Hvis Ronnie har haft roret lidt for længe sættes den til 7500 = kapring. Jeg synes det er betryggende at der findes en transponderkode i tilfælde af kapring.
De 4 tal er oktalcifre altså 0-7 og kan altså antage 8^4 = 4096 forskellige værdier: fra 0000 – 7777.
Normalt squawkes i 3 forskellige ‘modes’: 3A, C eller S. Mode 3A sender kun et tal ud, mode C tilføjer højde (pressure altitude) og mode S angiver yderligere data. Mode S har dobbelt så mange oktalcifre og kan indkode flyets registreringskode samt benyttes i forbindelse med antikollisonsudstyr i andre fly.
Navnet ‘squawk’ stammer fra 2. verdenskrigs tid hvor allierede piloter kaldte instrumentet for ‘Parrot’.
I vores fly er der installeret en transponder af mærket Microair Avionics T2000SFL. Den fungerer i mode 3A og C.
Transponderen sidder i venstre side lige under fartmåleren.

– – –

Nå, men tilbage til nødlandingen:
Er man meget højt oppe er standard proceduren at man flyver rundt i 8-taller i luvart enden, der hvor vinden kommer fra, af den ‘landingsbane’ man har udset sig, altså den ende der ligger modsat sætningspunktet. Når man har en tilpas højde skal der landes uden ‘autoriserede’ pejlepunkter og højdejusteringsmulighederne er begrænsede, så der skal holdes øje med om det endelige sætningspunkt er realistisk hele vejen ned.

Lykkes det ikke at få motoren igang, slukkes for benzinen, tændingen og hovedstrømmen. Sikkerhedsbælterne spændes og man lander flyet på den valgte landingsplads.

Vid nödlandning:
Bränslekran………………..FRÅN
Tändsystem………………..FRÅN
Huvudström………………..FRÅN
Säkerhetsbälten………….ÅTDRAGNA

Vi landede ikke i øvelsen, men fik lagt flyet ind på en realistisk finale over en mark i Skåne.

Andre øvelser denne dag var starter og landinger.
For første gang udførte jeg en start uden at Ronnie hjalp med noget.
Jeg fik stor ros og Ronnie mente det i det hele taget var gået godt i dag.

Jeg mødte Lasse på vej ud og hans trailer var i mellemtiden fyldt til randen med brænde så det var jo godt for ham.
Jeg kunne nå en bus tidligere end planlagt. Det var godt for mig.

Flyvetid: 1 time 15 minutter.

Udgifter:
Ronnie: SEK 633,-
Flyleje: SEK 796,-
Tog: DKK 68,-
Færge: DKK 42,-
Bus: SEK 84